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El comercio global se mueve por la mar, y el continente se ha visto excesivamente vulnerable al impacto de la guerra de Irán y el bloqueo del Estrecho de Ormuz
A menudo imaginamos el mundo actual como una nube digital e intangible en la que todo parece funcionar y solucionarse a través de Internet, pero la realidad es que el bienestar global sigue dependiendo de una red física de buques, puertos, rutas marítimas y estrechos estratégicos. Ya he escrito en varias ocasiones que el contenedor, ese prisma rectangular de unos 12 metros de largo, es uno de los elementos clave para entender la globalización y el funcionamiento de la economía mundial: el 80% del tráfico de mercancías del mundo se hace por vía marítima.
El tráfico marítimo, pues, funciona como el verdadero sistema circulatorio de la economía, conectando mercados remotos con las necesidades más básicas de nuestros hogares. En lugares como Canarias somos plenamente conscientes de esta dependencia, y solo hace falta ver el movimiento de nuestros puertos, ubicados en un espacio estratégico, para entenderlo. Como a cualquier región además tan dependiente del tráfico marítimo, cualquier alteración en las rutas del Atlántico, el Mediterráneo o incluso el cercano Golfo de Guinea termina impactando, tarde o temprano, en el precio de nuestra cesta de la compra.
El mundo anda en los últimos meses completamente revuelto por la guerra de Irán y su impacto en el tráfico del Estrecho de Ormuz, un punto crítico de la geopolítica global que gestiona anualmente más de 2 billones de dólares en mercancías, incluyendo uno de cada cinco coches (es decir, de vehículos que viajan a bordo de buques para acabar en los concesionarios) y el 30% del tráfico mundial de contenedores.
Sin embargo, lo que en entornos como el nuestro, Canarias, se traduce en una molestia inflacionaria, en el continente africano alcanza con frecuencia impactos demoledores sus economías y, por ende, para su estabilidad social. África sufre una dependencia extrema de la importación de combustibles refinados y fertilizantes, lo que significa que un bloqueo a miles de kilómetros de distancia puede duplicar el coste de los alimentos o paralizar el transporte local.
La reciente crisis de Irán, aún no cerrada pese al anuncio rimbombante de la consecución de un acuerdo, ha sido el recordatorio definitivo de que África actúa como una «tomadora de precios» en un mercado global que no controla, pero que condiciona su supervivencia económica y alimentaria. Este tablero geopolítico está obligando a África a rediseñar su futuro en busca de una soberanía que la aleje de la volatilidad externa.
Porque es la geografía la que dicta hoy las reglas del comercio mundial. Lo vimos hace unos años cuando un barco se quedó cruzado en el Canal de Suez. Pero veamos ahora Ormuz, por ejemplo. Cuando ese estrecho se bloquea, las navieras deben rodear todo el continente africano y bajar hasta el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). Ello aumenta el consumo de combustible de un barco en un 40% y acaba hasta triplicando los costes del flete. Además de retrasar las entregas, ese coste extra se traduce, semanas después, en el alza del precio que pagamos por un producto en el supermercado.
Además, cualquier alteración en Ormuz afecta al precio de la energía. Cuando el cierre del paso en febrero de 2026 elevó el barril de crudo de 70 a 100 dólares en pocos días, el impacto no se quedó en los mercados financieros ni en las grandes petroleras: llegó especialmente al campo africano, mucho más vulnerable a estas sacudidas externas. La razón es sencilla y brutal: por Ormuz circula una parte esencial de los fertilizantes que necesita la agricultura mundial. Si los envíos hacia África caen, como ocurrió entre febrero y marzo de 2026, y el precio de la urea (fertilizante fundamental, la diamida del ácido carbónico, que aporta nitrógeno a los cultivos) pasa de 345 a 684 dólares por tonelada, el problema deja de ser geopolítico para convertirse en alimentario. Sin fertilizantes asequibles, baja la productividad de las cosechas, sube el coste de producir alimentos y termina encareciéndose la comida en mercados donde millones de familias ya viven al límite.
En África es donde se ha hecho más patente la paradoja que significa que ni siquiera tener petróleo garantiza estar a salvo de una crisis energética. Países como Nigeria o Angola producen crudo, pero durante años han carecido de suficiente capacidad para refinarlo en casa. Eso les obliga a vender una parte importante de su petróleo como materia prima y, después, a recomprar gasolina, gasóleo u otros derivados ya procesados a precios internacionales, precisamente los mismos precios que se disparan cuando se tensionan rutas como la de Ormuz.
El resultado es difícil de explicar a la ciudadanía, pero muy fácil de sufrir: un país productor puede acabar pagando más por llenar un depósito que otro que no tiene una gota de petróleo bajo su suelo. En Nigeria, ese encarecimiento del combustible se traslada de inmediato al transporte, a los pequeños negocios, a los generadores eléctricos y, finalmente, al precio de casi todo. Por eso la puesta en marcha de la refinería Dangote, cerca de Lagos, la capital nigeriana, ha lanzado un mensaje escuchado por todos los africanos.
Con capacidad para procesar hasta 650.000 barriles diarios (ha empezado hace pocos meses a su máxima producción tras su puesta en marcha en 2024), la iniciativa de Aliko Dangote, el hombre más rico de África, tiene un valor que va mucho más allá de lo industrial: simboliza la necesidad africana de dejar de exportar materias primas baratas para importar vulnerabilidad cara, y empezar a transformar dentro del continente una parte mayor de su propia riqueza energética.
Lo que hoy quería contarles, pues, es que esta crisis debe ser en el continente africano un catalizador para alcanzar su verdadera independencia económica. No puede construir su futuro sobre combustibles que compra fuera, a precios que no decide y transportados a través de rutas marítimas que tampoco controla.
Esa dependencia convierte cualquier crisis lejana —en el Golfo, en el Mar Rojo o en un estrecho estratégico— en una subida inmediata del transporte, de la electricidad, de los alimentos y de la vida cotidiana. Por eso la transición energética africana ya no puede leerse solo como una aspiración climática o como una consigna de futuro verde. Es, ante todo, una cuestión de supervivencia económica y hasta de seguridad.
El continente dispone de gas, sol, viento y otros recursos suficientes para reducir parte de esa exposición exterior, pero el reto no consiste únicamente en tener recursos, sino en transformarlos en energía accesible, industria local, redes fiables y capacidad de decisión propia. La verdadera soberanía energética africana empezará cuando el precio de encender una luz, mover un camión o conservar una cosecha no dependa de crisis decididas y sucedidas a miles de kilómetros y más de infraestructuras construidas y gobernadas desde el propio continente.
Creo sinceramente que los países africanos están avanzando, no sin dificultades, en este trayecto: Nigeria ha dado un ejemplo, y el propio Dangote desveló hace pocas semanas un proyecto de refinería similar para el este de África, un proyecto regional basado en Kenia o en Tanzania que sirva a todos los países del entorno (Uganda, Sudán del Sur, la RDC…).
Otro avance significativo es el de la Zona de Libre Comercio Africana (AfCFTA), que para los africanos debe convertirse en un verdadero proyecto de seguridad colectiva, no solo de supresión de aranceles. Porque convertirse de verdad en un mercado único de 1.400 millones de personas y generar comunicaciones internas efectivas para hacerlo posible es también una manera de coger fuerza, levantarse y construir una voz única.
Es algo que he reiterado muchas veces. Hay casi 600 millones de africanos sin acceso a la luz eléctrica. Sin energía no hay desarrollo, y menos si el acceso a esa energía es caro o depende de decisiones tomadas a miles de kilómetros.
José Segura Clavell
Director general de Casa África
