Airbus 321XLR o Boeing 757

El 321XLR, como todo avión tendrá su mercado. Mas nunca podrá aspirar a ser el sustituto del 757. Una ojeada a su aspecto exterior ya da una idea de que son productos totalmente diferentes.

1. Tren de aterrizaje: Cuatro ruedas de pequeñas dimensiones en el 321. Dos potentes boogies de ocho ruedas en el 757.
2. Superficie alar, significativamente mayor en el 757.
3. Hipersustentadores (flaps y slats) más potentes en el 757.

¿Qué importancia tiene el número de ruedas en un avión? 

1. Reducir significativamente el reparto del peso de cuatro a ocho puntos sobre el pavimento de la pista de aterrizaje y despegue.
2. El reventón de un neumático lleva casi infaliblemente al fallo de su pareja. Rara vez llega a afectar a las cuatro ruedas de un boogie.
3. Su superior capacidad de frenada permite operar a pistas más cortas y/o contaminadas.
4. La más importante: Duplicar la capacidad de frenada en un aborto de despegue.

¿Por qué son significativos la carga alar y los flaps?

1. Permiten despegar a menor velocidad.
2. Mejoran el gradiente de ascenso.
3. Permiten volar a mayor altitud de crucero (menor consumo).
4. Se abre la posibilidad de operar sin restricciones a y desde pistas más cortas.

El 757

Es obligado preguntarse si el Boeing 757 es tan superior, cuál es la razón que dejará de fabricarse. La respuesta es fácil, sus espectaculares performances conllevan un peso muerto (DOW) muy superior, cercano a los 60.000 kilos.

• Un peso en vacío más alto redunda en un consumo superior y en un peso total más alto. Las tasas de aterrizaje y de sobrevuelo se aplican en función del peso máximo al despegue certificado (MTOW). Importante capítulo de costes.

¿Por qué se aferran las aerolíneas estadounidenses al 757?

• En Hawái hay islas con pistas cortas desde las que sólo el 757 puede llegar nonstop a Tejas o Georgia. El XLR no podrá.
• No hay que remontarse a Hawái. Los 757 de Condor o LTU operaban sin restricción alguna desde ciertos aeropuertos de las islas griegas, a los que el 737- 800 no podía acceder. Hapag-Lloyd por presiones de TUI, tuvo que adquirir 737- 500 para poder operar a esos destinos.

¿Qué llevó a Boeing a sustituir el 727 con el 757?

• Los performances del tri-reactor 727 eran muy superiores a los de su hermano pequeño el 737, que una dubitativa Boeing fabricó deprisa y corriendo a petición de Lufthansa y United. El 737-100 de LH inició su andanza con 86 asientos, destinado a vuelos de una hora desde FRA a las principales capitales europeas. United optó por un modelo algo más grande, el -200 que principalmente estaba destinado al shuttle entre SFO y LAX. Nota: Esa es la explicación del diminuto cockpit del 737, cuyo fuselaje empieza a ensancharse a la altura de la fila 2 o 3 de pasajeros.
• El 727 podía operar sobre desiertos y rutas oceánicas. El 737 no podía alejarse más allá de 60 minutos de un alternativo.
• El 757 se adaptó para ser el hermano ligero del 767, con tanta compatibilidad que los pilotos obtenían una habilitación única «B757/767». Con la idea de llegar al ETOPS y operación de aterrizajes automáticos CAT-III se le dotó de tres pilotos automáticos, tres plataformas inerciales, tres sistemas hidráulicos, potentes motores que mejoraran las ya excelentes performances del 727. Todo un lujo. Un Maserati del transporte aéreo.
• Al imparable aumento del coste del combustible, la desregulación y la feroz competencia entre las aerolíneas, más la aparición en el mercado del Airbus 320, obligaron a Boeing a sacar el 737NG. El -800 inmediatamente se comió una parte muy importante del mercado de su hermano 757.

¿Qué ancho tiene el fuselaje del 757?

Boeing decidió apostar decididamente por la aviación comercial a principios de los 50 y ser un referente en los vuelos de larga distancia con reactores.

• Su primer prototipo estaba pensado para tener una versión militar y otra civil. El B-367-80, más conocido como «Dash Eighty» tenía un fuselaje de 132 pulgadas, capaz de ofrecer cinco (2+3) asientos por fila. Esa fue la oferta a las principales aerolíneas USA. Dado que Douglas sacó al mercado el DC-8 con 147″ y la posibilidad de seis asientos por fila, las aerolíneas con Pan Am a la cabeza, obligaron a Boeing a ofrecer algo equivalente. Así el primer 707, por lo demás basado en los sistemas y aerodinámica del Dash-80, se rediseñó alrededor de un «barrel» de 148″. Todos los productos de Renton (707, 720, 727, 737 y 757) han tenido y tienen el fuselaje de 148 pulgadas; varian la longitud pero ni siquiera el diseño básico de frontal del cockpit que es igual desde los años 50, con la excepción del 757 que se asemejó al de 767 construido en la planta de Everett.
• Nota (1): El fuselaje de los 320/321 es de 156″, es decir ocho pulgadas más amplio que el del 737MAX.
• Nota (2): Los sistemas del 737 MAX siguen básicamente lo diseñado en los 50 para el Dash-80. El fallo de sistema de trimado del estabilizador sigue siendo manual, mediante cables, conocido como «Manual Reversion«. Los Airbus cuenta con flyby-wire, mucho más ligero.

El XLR

Como cualquier modelo de avión, el XLR tendrá su nicho y se adaptará a las necesidades concretas de ciertas aerolíneas para rutas concretas. Quizá sustituyendo a los 757, pero por lo expuesto anteriormente, no en todas las rutas en las que sigue operando el 757 por carecer de un sustituto apropiado. Ese hueco permanecerá siendo un desafío que sólo un nuevo diseño por parte de Airbus, Boeing u otro fabricante se terminará cubriendo.

¿Por qué el 321XLR no resultará apropiado para Iberia?

Los vuelos de largo radio de Iberia parten de MAD-Barajas, el Hub más crítico de toda Europa desde el punto de vista de performances, muy especialmente al despegue. Las razones son las siguientes:

• Elevación del campo:001 pies (610 m sobre NN)
• Temperaturas en temporada alta: 40º o superiores
• Componente de viento: Las pistas de despegue (36 L y R) están orientas al norte, cuando los vientos prevalentes son del NW, arreciando cuando giran al SW. Esa es la orientación de todos los restantes aeropuertos de Madrid (Torrejón, Getafe y ¿Qué es la Altitud de Densidad? Recordaremos que el aire en la medida que ascendemos se vuelve menos denso y que un aumento de la temperatura lo hace aún menos denso. Los motores de coches, autobuses y camiones recurren al Turbo o al Compresor para evitar la pérdida de potencia. En los motores de reacción esa posibilidad no existe. La potencia decrece a mayor elevación del aeropuerto y con cada grado de temperatura por encima de la atmósfera standard (ISA). Pero el efecto no sólo afecta directamente a la potencia de los motores, sino que la sustentación de las alas también decrece en función de la elevación y la temperatura. Un aire más fino, o menos denso, quita sustentación a las alas, flaps y slats. Igual que flotamos mejor en el mar que en un lago, debido a la diferente densidad del agua salada respecto a la dulce; eso mismo le ocurre a las alas de un avión. Cuatro Vientos). Cuando el viento rola al sur, las pistas disponibles son las 14 R y L. Es decir, que si sopla de 230º y se despega de las 36 lo haremos con componente en cola de la izquierda. Si se cambia el sentido de despegues y aterrizajes a la 14, despegaremos con componente en cola de la derecha. En ningún caso con el recomendable viento aproado que acorta la carrera de despegue.
• Obstáculos: El terreno circundante a Barajas, especialmente hacia el norte, se significa por tener un gradiente ascendente, con cotas significativas.

¿Qué es la Altitud de Densidad?

Recordaremos que el aire en la medida que ascendemos se vuelve menos denso y que un aumento de la temperatura lo hace aún menos denso. Los motores de coches, autobuses y camiones recurren al Turbo o al Compresor para evitar la pérdida de potencia. En los motores de reacción esa posibilidad no existe. La potencia decrece a mayor elevación del aeropuerto y con cada grado de temperatura por encima de la atmósfera standard (ISA). Pero el efecto no sólo afecta directamente a la potencia de los motores, sino que la sustentación de las alas también decrece en función de la elevación y la temperatura. Un aire más fino, o menos denso, quita sustentación a las alas, flaps y slats. Igual que flotamos mejor en el mar que en un lago, debido a la diferente densidad del agua salada respecto a la dulce; eso mismo le ocurre a las alas de un avión.

• Los motores a reacción están certificados a una potencia, tarada a nivel del mar y una temperatura estándar de 15ºC, es decir ISA +/-0.
• La ISA a la elevación de Barajas de 2001′ es de 11,1ºC, en esas condiciones la densidad del aire la equivalente a 2.000 pies. Pero en la medida que la temperatura aumente, la perdida de potencia de las turbinas y la sustentación de las alas ira en decremento. Así a 40º es como si Barajas se encontrara a 5.235 pies de elevación (1.596 m), es decir en todo lo alto del Monte Perdiguero en Gredos.
• Si la tarde se vuelve más tórrida, digamos 45ºC, a efectos de performances estaremos a 5.756 pies (1.754 m), o sea en todo lo alto de Peñalara. Igual que a nosotros nos costará respirar después de la ascensión, algo parecido le ocurre al avión que cargado hasta lo máximo permitido además ha perdido una de sus dos plantas motrices. Eso se ha tenido en cuenta en el cálculo del peso máximo con el que podemos despegar en esas circunstancias. El viento en cara nos favorece (ascendemos como una cometa), el viento en cola nos aplana el ángulo de subida.
• Todo ello se presupone en una atmósfera estándar. Pero si a ello le sumamos una baja térmica típica y una caída de diez milibares (QNH 1003 mbs) nuestra altitud de densidad nos llevará a los 6.115 pies (1.864 m NN), o sea La Sagra en la provincia de Granada.

¿Qué factores se tienen en cuenta en el calculó de peso máximo que se puede sacar de una pista determinada, en unas condiciones de presión atmosférica, temperatura y componente del viento?

1. Longitud de pista: que permita despegar dentro de ella o abortar el despegue a la velocidad crítica de V1.
2. Primer segmento: alcanzar los 35′ pies de altura sobre la pista y la retracción total del tren de aterrizaje.
3. Segundo segmento: gradiente superior a 2.4% con un fallo de motor a V1.
4. Máxima energía de frenado.
5. Velocidad máxima permitidas a las ruedas. Creo que el XLR cuenta con ruedas de 235 mph, es decir cuya velocidad no exceda 204 nudos.¿¿> Con altos pesos, temperatura y componente en cola puede ser un factor limitativo.
6. Obstáculos en la trayectoria de despegue.
7. Velocidad mínima de control en tierra.

¿Antecedentes?

Iberia trajo los DC-9-30 con los motores menos potentes el barra 7, de tal suerte que en verano los vuelos a Canarias se veía obligados a hacer escala técnica para repostar el combustible que no habían podido sacar de Barajas.

Lo mismo les ocurría a los 747-100 que con altas temperaturas tenían que hacer escala para repostar en Santiago de Compostela camino de JFK. En ocasiones en encalmadas despegaban de Barajas contra el flujo de tráfico para lograr evitar la escala técnica. Hoy impensable.

Por contraste, SAS pidió un modelo de DC-9 designado -21, que se caracterizaba por tener el fuselaje corto de los -15 y las alas de mayor envergadura de los -30, amén de los motores más potentes, los»barra 11″ (Pratt & Whitney JT8D-11). La razón, operaban de pistas cortas y en invierno contaminadas por nieve y hielo.

Un 321XLR con ocho ruedas

Estudiando las posibles soluciones para un XLR que pueda operar sectores XLR desde el Hub de Barajas, me preguntaba si en un 321 cabría la posibilidad de dotarlo de un tren principal de ocho ruedas. Me parecía totalmente imposible, aparte de reducir la carga de pago y el radio de acción por su peso muerto (DOW) superior. Inesperadamente me topé con fotos de 320 con ocho ruedas (a la 757) luciendo los colores de Indian Airlines (luego Air India). En ninguna publicación de Airbus se habla de esa versión diseñada y construida en exclusiva para esa compañía cuyos destinos incluían pistas incapaces de soportar el peso de un 320 con sólo cuatro ruedas. Llegué a pensar que eras fakes, pero se construyeron 19 o 29 unidades «sottovoce» y ni siquiera merecieron un número de versión especial, aparecen en los registros como 320-231, igual que otros con cuatro ruedas.

Viendo que en el 320 era posible, me cuestioné el porqué no se había optado por esa solución en el XLR. Pronto descubrí que en ese caso Airbus tenía que eliminar el tanque central, para poder alojar el tren en ese espacio. Sin ese tanque central el XLR se convertía en un 321neo de menor radio de acción debido al peso adicional y la capacidad de combustible seriamente mermada. Al perder su capacidad XLR, perdía su sentido de ser.

Tomás Cano Pascual

Asesor de líneas aéreas

Delegado para Europa de Air Panama

Fundador de Air Europa